【聚看點】有了中東土豪的輸血，李斌應該讓蔚來到水更多的地方去撈魚了

導語：蔚來汽車亟待解決銷量挑戰。

一筆來自中東的輸血，可能會改變中國新能源汽車行業目前焦灼的戰局。

6月20日，蔚來汽車董事長李斌宣布，蔚來汽車（NIO.N/9866.HK）已與阿布扎比政府支持的投資機構CYVN Holdings 簽訂股份認購協議。

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根據協議，CYVN Holdings將通過定向增發新股和老股轉讓的方式向蔚來進行總計約11億美元的戰略投資。其中，CYVN Holdings將投資 7.385億美元（約合53億元人民幣），認購 8470萬股新的A類蔚來普通股，每股 8.72美元。

CYVN Holdings 還與蔚來股東騰訊（0700.HK）旗下的子公司簽訂了股份購買協議。CYVN將向騰訊購買蔚來汽車 4010 萬股 A 類普通股，約3.615億美元。兩筆交易完成后，CYVN將持有蔚來汽車 7%。

這個協議意味著，蔚來將獲得53億元的直接輸血。

根據Seeking Alpha的數據，在未計入資本支出的情況下，蔚來去年燒掉了5.6億美元的現金。當加上去年10.1億美元的資本支出時，自由現金流的數字約為-17億美元。換句話說，使用該公司去年的數據，蔚來每年燒掉的現金略低于20億美元。

因此，目前蔚來的現金狀況將足以滿足約2.5年的現金消耗，這還沒有考慮到最近與CYVN控股的股份配售。僅此一項交易就為蔚來的資產負債表增加了大約5個月的現金消耗量。

總的來說，在這項交易之后，蔚來的現金狀況應該足以為其未來三年左右的現金消耗提供資金。

有了充足的資金保證，接下來就要看李斌及其團隊能否把蔚來的銷量提升上去了。畢竟，汽車行業只有達到一定的規模，才有持續盈利的可能。否則，按目前的虧損狀態持續下去，任是哪類資本遲早都會失去耐心。

01降價的信號

“如果蔚來接下來還是每個月1萬銷量的話，我和秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）都要去找工作了。”

蔚來董事長李斌說這話的時候，是今年5月初。剛剛結束的4月，蔚來汽車新車交付量6658輛，環比下降達35.8%，并歷史性跌出了前十名。

此番言論發布一個月后，蔚來月銷量還是沒有過萬。5月賣出6155臺，只相當于比亞迪（002594.SZ/1211.HK）23萬余臺銷量零頭的零頭，更沒有比過理想汽車(2015.HK；當月銷量28277臺）、小鵬汽車（9868.HK/XPEV.N；當月銷量7506臺）。

新能源車銷量排名，來源：乘聯會

到了6月，李斌和秦力洪多次聲稱絕不降價的蔚來調整了全系新車價格及首任車主用車權益，全系車型起售價降低30000元。

蔚來降價方案，來源：蔚來官網

仍然堅持在工作崗位上的李斌，第一時間在蔚來APP上留言：“現在是最合適的發布時機，肯定還有考慮不周的地方，沒法做到每個人都滿意。”

NIO Day 2022，來源：保羅車聞

從降價的時機看，現在動手有些晚了，但至少是一個信號：高端市場已無法支撐蔚來需要的增長空間，必須要下沉。

02高端純電賽道之困：在魚少的地方撈魚

“我們說蔚來是一個高端品牌這件事情，我想全世界的汽車產業，行內的專業人士應該沒什么分歧，我認為應該沒什么分歧”。在最能體現車主社群儀式感的NIO Day 2022上，李斌如是說。

在筆者看來，蔚來的“高端品牌”價值，有兩個核心基石：一個是高端純電的定位，另一個是高端的服務。

定位于高端純電，曾在蔚來創業之初，幫助蔚來打響了與BBA的差異牌；并在國家補貼、綠牌等政策的扶持下，使蔚來快速站穩腳跟。

但隨著新能源車行業逐漸步入成熟期，蔚來的競爭對手，也從最初的燃油車傳統車企變成了新能源車的同行。蔚來聚焦的高端純電市場，一個重要問題日益凸顯——高端純電新能源賽道，并不是一個銷量大市場。

以蔚來走量產品ET5所在的B級車為例，其4月市場份額占比只有10.5%；被寄予厚望的ES6，B-SUV整體銷量占比也只有12.2%。

也就是說，無論是B級車還是B-SUV，銷量與目前新能源行業主要走量車型（A級/A0級/A級-SUV）均不可等量齊觀。更何況，純電B級車的市場份額今年4月下跌了1.3%，B-SUV的市場份額下滑更是達到了驚人的5.7%。

4月純電動細分市場銷量占比，來源：乘聯會

水池（市場總量）就那么一點大，再能折騰，也撈不到太多魚。

為何新能源車行業，高端純電的水比較小？

在筆者看來，目前的高端純電車，還沒有解決好核心用戶群的痛點，乃至高端純電對燃油車的替代作用，表現的并不那么明顯，更何況還有增程和混動瘋狂搶市場。

經歷連續多年競爭后，目前市場上的高端純電車，產品力爆表的車型比比皆是。什么激光雷達、高通芯片和AI系統，各種智能輔助駕駛、智慧座艙等安排得滿滿當當；什么女王副駕、全景天窗和電動尾翼，都可謂誠意滿滿；更別提讓眾多燃油車們嘆為觀止的零百加速了。

但高端純電的目標客群核心需求，并未得到真正滿足。

至少對于時間日程緊張、對油價不是非常敏感、又是高端車型消費大戶的企業中高層管理者，他們首先考慮的是省心方便。

理論上，純電車幾天乃至一周充一次就可以日常滿足代步需求。可對日常頻繁出行的高管來說， 一天一充、兩天一充恐怕是常態，但又抽不出這個時間。

在目前電池技術還沒有完全解決續航焦慮、超充建設還在投入期、覆蓋范圍并沒有實現那么廣情況下，純電想高端車領域對燃油車的替代性，并沒有想象中那么明顯。

而沒有續航里程焦慮的增程式、混動車，一樣具有漂亮外觀與各種智能化，又不用擔心續航，受眾當然廣泛。

上述兩者的共同作用下，高端純電的“水”小也就可以理解。

哪怕，理想汽車CEO李想豪言要在2024年實現全面超越BBA，但僅從銷量維度，BBA的銷量并沒有那么差。

即使到了電動車甚囂塵上的今年5月，奔馳 E系列銷量14600臺，奔馳C系列銷量11929臺，奧迪A6、奧迪Q5、奧迪A4等銷量也都在1萬臺以上。

國內車企中，比亞迪旗下的騰勢D9成功斬獲了5月MPV市場的銷量冠軍，但主要的銷量卻是DM-i混動版本貢獻的，純EV版本的銷量占比尚不足4成。

同樣沒有續航焦慮的增持式高端車，不但理想汽車的銷量在一路高飛猛進，開始推進“純電+增程”雙動力的零跑汽車（09863.HK）也達到了12058臺。

蔚來自己也看到了這一問題，并開始做出調整。雖然這些動作來得有些晚。

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