“汽車墳場”背后的焦慮

    來源: 搜狐科技2023-08-26 21:10:37
      

    杭州又現“汽車墳場”,上千輛廢棄新能源車被雜草淹沒?


    (資料圖)

    一段私人播主通過無人機拍攝的視頻,再度帶火幾年來經久不衰的話題,直戳了當下汽車產業乃至公眾敏感的神經。

    然而相信各位肯定是注意到了,上面這句話里的“再”和“又”——沒錯,因為類似的“新聞”從2019年起,已經屢屢見諸媒體。不但是“又”,甚至可以說“雙叒叕”了。

    絕大部分“又雙叒叕”,從技術層面或者商業層面上都是可以解釋的。然而為什么同樣的問題,每隔一段就會因為任何一點引子自發變成熱點,其背后所折射的不僅是當今短視頻化后的自媒體,更加唯流量化、快餐化的現實,更是當今整個中國社會,對于國內汽車產業未來的,最深層的焦慮。

    “不是汽車‘墳場’,更沒有‘兩年’那么久,(那里)是附近企業以及4S店租賃的停車場,所見密集停放多為未上牌燃油新車。此外,荒草也沒有‘沒頂’。”

    可能是在后疫情時代已久經歷練的緣故,當記者聯系到當地街道辦的時候,立刻有相關科室人員,給出了已經擬好的官方回復。

    而這里需要解讀一下的是,所謂“未上牌新車”,便是直接否定了所謂“墳場”的說法。至于荒草的問題,街道辦的工作人員還不忘小小科普——杭州夏季水熱條件好,一個禮拜雜草就能長到輪胎高度。也就是說,只消半個月時間,真的長到車頂高度也不稀奇。

    而且,要注意官方回答中刻意強調的“燃油新車”信息,因為這直接針對21日視頻曝光時的幾條熱門評論——又是一堆閑置/報廢新能源車。

    簡而言之,停車場所在街道辦這次可以說是直接地“否認五連”了。

    不過呢,公社這邊針對這一新聞,也調動了自己的渠道去細致地分析和研判過,甚至辨認出了未上牌燃油新車的品牌為風行與啟辰。所以,官方這次的操作,基本可視為一次成功的辟謠。

    然而一條視頻新聞,能夠在傳播中被觀眾不斷貼上其他標簽,往著謠言方向發展這本身,就是耐人尋味的。眾人的神經為何那么敏感,以至于看到大量疑似廢棄的汽車就會聯想到“新能源汽車墳場”這本身,就是一個問題。

    盡管本次熱點實屬烏龍,但卻并非近年來杭州近年來首次和“新能源汽車墳場”扯上關系。

    簡單查詢關鍵詞即可發現,早在2019年3月,就有媒體報道過,在杭州城東郊位于東沙嘴上的新沙村與東江嘴村,有多達5000臺老舊新能源汽車被停放在3塊空地上。

    2019年3月曝光的所謂“新能源汽車墳場”,實際只有一部分是待處理報廢車

    當時的媒體調查稱,這些車輛屬于當地某汽車租賃公司,總計達到5000臺的車輛實際分為三類:老舊淘汰的,等待第三方拉走處理;長租戶歸還后等待檢修和維護的中轉車輛;即將投放市場的新車。

    雖然確實有一部分“新能源汽車墳場”,但似乎也不全是墳場。然而在當年的9月,又有媒體發現在杭州下城區中諸葛路東側一處拆遷后臨時空地上,有近千輛電動汽車長期閑置。

    隨著國內汽車租賃市場的發展,大批看起來同批同款的報廢車出現,實際上也不值得大驚小怪

    兩個月后,又有媒體曝光了毗鄰杭州的嘉興市秀洲區萬民村的新能源汽車堆場——超過千輛廢棄的二手電動汽車,涵蓋奇瑞、榮威、大眾等多個品牌,密密麻麻停放在田野旁的簡易停車場上。

    從2019年起,國內的“新能源汽車墳場”,已經屢見不鮮,作為新能源補貼時代的副產品,類似的“墳場”曾經廣泛分布于在武漢、在重慶,乃至于北上廣深等核心一線城市。

    對于從小視“資本家因生產過剩把玉米燒火,講牛奶倒河里”為錯誤和負面的我們來說,這種畫面還是非常辣眼睛的

    而上述這些也勢必令媒體以及公眾,聯想起三年前的畫面。彼時正值“共享經濟”開始盛極而衰,在眾多一二線城市邊緣的廢棄物堆放場內,充斥著山一般的報廢共享單車。

    敏感背后的本質,是焦慮感。

    2017年,國內汽車產量和銷量,分別為2902萬輛和2888萬輛,達到了迄今為止的最高值。隨后,便是2018~2020年的逐漸走低,在2020年疊加疫情的影響,達到了2532萬/2531萬的最低點。

    在這之后,似乎有所起色。2021年,伴隨第一波全球大流行后的空窗期,中國汽車市場曾經出現復蘇跡象,在疊加了新能源熱潮之后,產銷數據在2022年末,曾經分別沖回至2702.1萬和2686.4萬。而同期,新能源汽車的市場滲透率,也達到了27.6%。

    然而這一切是注定無法持續的,因為從全球視角來看,總體經濟態勢正處于向一個新谷底滑落的周期之內。據官方最新數據,7月我國進出口額同比下降8.3%,降幅比6月擴大2.3個百分點,其中出口下降9.2%。如按美元計,7月出口降幅達14.5%。

    其背后,是歐、美需求的崩盤式下降局面。而外貿作為我國經濟的重要構成部分,其勢必影響到總體經濟環境,惡化從政府財政收入到居民可支配收入的所有經濟指標。而自然,國內汽車消費也將和所有非必需品消費一樣,無法獨善其身。

    春江水冷而鴨先知。多數人也許無法從大的和廣的的角度去了解經濟周期律,但卻能夠順風車更好叫到、大廠裁員、自家單位業務情況等等,夠切身能夠感受到、了解到的種種細節,察覺到整個大環境的變化和動蕩。

    盡管問題眾多,但汽車產業仍舊是目前國內最有希望的產業。去年,中國汽車出口超越了德國,成為了全球第二。而如無意外,今年大概率將會超過日本,首次登頂全球第一。

    不久之前,我司的楊晶老師撰寫的《“消失”的奇瑞》一文,曾經引起了小小的風波,當事企業將之視為嚴重的“負面”,一度如臨大敵。

    然而在筆者看來,這種過分怕事的心態,實際大可不必。因為就當前的情況而言,如同奇瑞這種自主品牌,同時還是國有企業,在別家還與國內市場往死里卷的時候,就已經大量出口整車了,你又怎么能夠把這種視為“負面”呢?

    今年,有行業機構認為,新能源汽車的市場滲透率將會突破40%大關,并且在2030年達到55%規模。毫無疑問地是,我們的新能源汽車,已經結束了2018年前的那種不成熟狀態——無論從技術上,還是從銷售體系上。

    然而這卻是一場標準零和游戲。

    以目前國內的狀態,每賣出一輛新能源汽車,也就意味著擠掉了一臺燃油汽車的市場份額。所謂的“內卷”,莫過于如此。而想要破解這種狀態,唯一的辦法就是出去“卷”,從那些國際汽車巨頭口中搶食。

    破解“內卷”的唯一辦法,就是“外卷”

    君不見,在國內市場節節失利的日系和韓系,卻也同時在全球市場上高歌猛進?

    “我(們)今年一季度全球掙了21億美金,貼得起中國市場,你(們)本土企業有這些資金實力玩?你(們)先燒死了,我(們)后面再等著進來搶市場也可以。”今年6月末,起亞中國首席運營官曾經如此放言。

    2686.4萬輛的中國市場,看起來很大,但和8163萬輛的全球市場比呢?自主品牌們為什么不拿出在家里和友商玩命的勁頭,殺出家門去卷死別人呢?

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    責任編輯:sdnew003

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