豐田停產(chǎn)一天敲響的“警鐘”

文｜祎 ? 依

編輯｜郭? ?巖

8月29日，豐田位于日本的14家工廠突遇了一場系統(tǒng)事故。事故起因在于企業(yè)內(nèi)部無法處理零部件方面的訂貨，因?yàn)檫@一環(huán)節(jié)的缺失，導(dǎo)致豐田汽車產(chǎn)品的部分零部件無法到達(dá)工廠進(jìn)行使用，最終導(dǎo)致產(chǎn)品的生產(chǎn)制造端停止工作。

(資料圖)

據(jù)相關(guān)資料顯示，因?yàn)檫@次的系統(tǒng)事故，整個(gè)日本境內(nèi)豐田汽車14家整車工廠的28條生產(chǎn)線在當(dāng)天相繼進(jìn)行了關(guān)閉。在關(guān)閉之初，豐田汽車工廠內(nèi)部一度驚慌，他們不知道什么時(shí)候可以恢復(fù)生產(chǎn)。

為了應(yīng)對當(dāng)時(shí)生產(chǎn)端面臨的突發(fā)性零部件短缺，豐田汽車一度指派專人手工調(diào)取零件以確保生產(chǎn)順利進(jìn)行。現(xiàn)在看來，這場慌亂造成的停產(chǎn)時(shí)間只有一天。在30日上午，豐田已經(jīng)開始率先恢復(fù)12家工廠的25條生產(chǎn)線的生產(chǎn)運(yùn)營，當(dāng)天下午最后兩家工廠也啟動生產(chǎn)。?

其實(shí)，豐田日本工廠因?yàn)椤跋到y(tǒng)故障”出現(xiàn)大規(guī)模“停產(chǎn)”，這已經(jīng)不是首次出現(xiàn)了。在去年的年 3 月份，豐田汽車也經(jīng)歷過類似的一天，不同的是當(dāng)時(shí)豐田的零部件商小島沖壓工業(yè)遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊，豐田在位于日本當(dāng)?shù)氐乃猩a(chǎn)工廠都停止生產(chǎn)運(yùn)作。

同樣是系統(tǒng)事故，但不同的是本次系統(tǒng)崩潰并非并非網(wǎng)絡(luò)攻擊所導(dǎo)致，且影響范圍相對較小，主要涉及主要分布在日本的 8 個(gè)地區(qū)，包括大阪、京都、神奈川、北海道等地，停產(chǎn)的生產(chǎn)線涵蓋了多種車型。這些產(chǎn)品除了供應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌鲋猓€負(fù)責(zé)出口到海外市場之中。

雖然豐田日本工廠現(xiàn)在已經(jīng)恢復(fù)生產(chǎn)，但到現(xiàn)在，此次生產(chǎn)線停產(chǎn)的原因正在調(diào)查中，期間造成的損失也正在計(jì)算之中。

按照相關(guān)信息來看，當(dāng)前該14家受影響的工廠產(chǎn)量約占豐田全球產(chǎn)量的三分之一，2022年的生產(chǎn)量達(dá)到近300萬輛。除去非生產(chǎn)時(shí)間，這些工廠的日均產(chǎn)能約在萬輛左右。該數(shù)據(jù)也在上次零部件系統(tǒng)事故中有所體現(xiàn)，據(jù)官方公布，上次系統(tǒng)事故約有1.3萬輛汽車的生產(chǎn)受到影響。

豐田是全球最大的汽車生產(chǎn)制造商，其每年的汽車產(chǎn)銷量都在千萬輛左右，很難想象這樣一家穩(wěn)定運(yùn)營幾十年的汽車品牌，近幾年還能因零部件問題頻繁造成工廠大規(guī)模停產(chǎn)的問題。據(jù)相關(guān)資料顯示，14家豐田工廠較長的一次停產(chǎn)時(shí)間甚至達(dá)到了11天。

對此，很多人的第一反應(yīng)是豐田的采購系統(tǒng)存在一定的問題。

眾所周知，豐田汽車是采用JIT模式的先驅(qū)企業(yè)，所謂的JIT模式（Just In Time）就是將供應(yīng)商的原材料訂單直接與生產(chǎn)計(jì)劃保持一致，僅在生產(chǎn)過程中需要時(shí)接收貨物，從而提高效率并減少浪費(fèi)，降低庫存成本。

在上世紀(jì)后半期時(shí)，汽車市場進(jìn)入了多樣化發(fā)展階段，而且對質(zhì)量的要求也越來越高。當(dāng)時(shí)為了應(yīng)對市場，豐田創(chuàng)造了一種在多品種小批量混合生產(chǎn)條件下高質(zhì)量、低消耗的JIT模式，經(jīng)過不斷完善的JIT模式也在推廣應(yīng)用中加速了豐田汽車向規(guī)模化發(fā)展。

雖然JIT模式的優(yōu)點(diǎn)很多，但不得不承認(rèn)當(dāng)其在供應(yīng)出現(xiàn)問題時(shí)，就意味著產(chǎn)品的生產(chǎn)會因零部件缺失，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。過去的幾十年中，汽車市場處于穩(wěn)定增量階段，零部件供應(yīng)相對穩(wěn)定，大多數(shù)的傳統(tǒng)車企生產(chǎn)制造商也依然都選擇使用JIT模式。

今時(shí)不同往日，此前就有全球管理咨詢專家表示，近幾年汽車零部件供應(yīng)面臨很大不確定性，尤其在“黑天鵝”等不可控事件頻頻發(fā)生后，傳統(tǒng)汽車JIT模式已經(jīng)不再完全適用于當(dāng)前的車企生產(chǎn)模式。在這種環(huán)境下，汽車企業(yè)需要考慮重構(gòu)供應(yīng)鏈，提高應(yīng)對突發(fā)性事件的韌性。

一輛汽車的生產(chǎn)至少需要上萬個(gè)零部件，其中任何一個(gè)零部件缺失，都有可能導(dǎo)致整車廠產(chǎn)線無法運(yùn)轉(zhuǎn)，被迫停工減產(chǎn)。如今處在智能電動化轉(zhuǎn)型階段，半導(dǎo)體等重要零部件的供應(yīng)情況，更是決定了一款產(chǎn)品能否按時(shí)交付到消費(fèi)者手中。

因此，在追求高效率發(fā)展的現(xiàn)在，汽車制造商也需要將供應(yīng)鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)放在企業(yè)發(fā)展的重要位置上，在運(yùn)作成本和供應(yīng)鏈穩(wěn)定之間尋求一個(gè)平衡。例如在豐田的這次事故中，僅僅是系統(tǒng)原因就讓十余家工廠停工，造成了車輛產(chǎn)能方面的損失。

如果車企沒有供應(yīng)鏈的安全措施，沒有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)支撐，導(dǎo)致突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，車企將為了拿到某一重要零部件，花費(fèi)超高的成本。這樣于汽車企業(yè)而言，曾經(jīng)的JIT模式也并非是一項(xiàng)真正高效率、低成本的供應(yīng)方式。

所以從整個(gè)市場的層面看來，系統(tǒng)事故并不是豐田汽車需要警惕的，而是每一個(gè)當(dāng)前采用JIT模式的汽車制造商需要思考的問題，其或可以布局上游核心零部件環(huán)節(jié)，增強(qiáng)相關(guān)環(huán)節(jié)的能力水平，也或調(diào)整單一的外采模式，以多樣化供應(yīng)降低來自零部件采購等方面的風(fēng)險(xiǎn)。

持續(xù)20多年的增量市場中，大多數(shù)車企已經(jīng)在生產(chǎn)過程中習(xí)慣了零部件的水到渠成，但在這兩年中，當(dāng)零部件短缺，原材料價(jià)格上漲等事件頻繁不斷的發(fā)生，整個(gè)汽車零部件供應(yīng)體系都應(yīng)該在陣痛期中進(jìn)行不斷反思，從成本、效率驅(qū)動到安全驅(qū)動，讓車企更加注重穩(wěn)定前行，而不僅僅是所謂的高效生產(chǎn)。

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