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昨天下午，一條新聞爆破了編輯部的微信群。
根據德國媒體《 Automobilwoche 》的報道，大眾汽車旗下品牌斯柯達，正在考慮退出中國市場，并將在明年做出最終決定。
斯柯達 CEO 克勞斯 · 澤爾默還拋了一個點，可以考慮只在中國銷售汽車，而不是在那里生產汽車。
(資料圖)
合著這回是真玩不下去了唄。。。
要說這幾年退出中國的汽車品牌也真不少，比如雷諾、菲亞特，但這些牌子在中國也沒什么名氣，退不退出的也沒多少人在意。
可是斯柯達的知名度可不小啊，不能說人盡皆知吧，至少差評編輯部這兒是人人知曉。
有同事就疑惑了，斯柯達涼涼，也是被電動車搶沒了嗎？
原本我也是這么想的，可細細研究后我發現，斯柯達落到今天這般田地，還真不能全賴電動化。
那今天，咱就來盤一下斯柯達是怎么打開中國市場的，以及為啥又玩不下去了。
首先呢，一提到斯柯達這個牌子，大伙兒肯定腦海中想到的都是大眾的子品牌，但其實，斯柯達的歷史比大眾早得多。
1895 年，斯柯達品牌在捷克創立，是世界上歷史最悠久的四家汽車廠商之一。
有一個說法是，捷克有兩張名片，一張是布拉格，另一張就是斯柯達。
由此可見，斯柯達在捷克的地位可不低，上世紀 20 年代，斯柯達甚至生產過比勞斯萊斯還昂貴的豪華車型 Hispano Suiza ，把它作為給總統的獻禮。
后來二戰爆發，斯柯達品牌逐漸沉寂，造車風格也走向了務實派，直到蘇聯解體，東歐劇變，斯柯達在 1991 年成為了德國大眾的子公司。
所以基本上斯柯達前一百年的歷史，其實和大眾半毛錢關系都沒有。
但不得不承認，大眾在收了斯柯達之后，是真有好好經營這個牌子的。當時大眾在捷克投入了一條最先進的生產線，然后把自家平臺的最新技術也共享給斯柯達，同時在車型設計上，也保留了斯柯達的元素，與大眾車作一個區分。
斯柯達的外觀，并沒有采用大眾的套娃臉。
還有斯柯達的三廂車都是掀背設計，這在大眾品牌同平臺車型上也沒有的。
因為在捷克生產，斯柯達天生就有人力成本優勢， 2019 年，捷克的人均 GDP 是 2.2 萬美元，而德國超過了 5 萬元，是捷克的兩倍多。
所以兩邊在同一個生產體系下，斯柯達依托著更低的生產成本，自然就成了歐洲市場的大眾平替。
到了 21 世紀，大眾在中國市場站穩腳跟后，也就把小弟斯柯達領進了中國。
2006 年，斯柯達的首款車型明銳 Octavia 在上海大眾投產，這是大眾集團在國內第一款搭載了 EA888 系列 1.8T 發動機的車型。
緊接著兩年，晶銳 Fabia 、昊銳 Superb 倆兄弟也都來了中國。
頂著大眾的光環，斯柯達一來中國就得到了市場的追捧，明銳上市當年就拿下 3.18 萬輛的銷量。
在中國市場也一樣。作為大眾子品牌，大家看重的就是斯柯達和大眾同平臺的車型，價格更低。
比如說速派（ 昊銳的換代車型 ）和帕薩特這兩款車，都是大眾 PQ46 平臺下的產品，動力上也用的同一套動力總成，大眾祖傳的 EA 系列發動機和 DSG 7 速雙離合變速箱，可速派的價格就是比帕薩特要低兩三萬。
而且斯柯達在國內，是和大眾共線生產的，所以這倆品牌的車造出來，性能上就是一點區別都沒有。
要你來選，兩輛車同樣的底子，其中一個便宜兩萬，你會買哪個？
那會兒還有個梗是“ 懂大眾的都買斯柯達 ” ，雖是調侃，但確實有道理。
和大眾系的車一樣，斯柯達也是突出一個皮實耐用。憑借穩定的質量，在市場上收獲了不錯的口碑。
我家里就有位親戚就和這位網友類似，在 2010 年出頭買的斯柯達，到現在還開著，也沒啥大問題。
靠著幾款轎車入局，斯柯達在中國市場風頭正盛。
正是如此，大眾也是把家里的好寶貝毫不吝嗇地給了它。大眾 MQB 平臺的首發車型，沒有給大眾，而是給了 2014 年上市的第三代明銳。
在 2016 年，斯柯達國產車型的尾標由“ 上汽大眾 ” 變成了 “ 上汽斯柯達 ”，品牌地位也進一步升級。
同時，斯柯達還引進了中國市場屢試不爽的 SUV 產品，這進一步提升了他們的品牌銷量。
也是從 2016 年開始，斯柯達連續三年銷量突破 30 萬輛，在 2018 年更是達到了 34 萬輛。
瘋狂的增長，讓斯柯達有點飄了，他們開始不斷引進新產品，每一年都有新車型上市。
在產品戰略上，也在不斷強化品牌的獨特性，而不再以性價比為宣傳點。
可正當他們準備擺脫廉價版大眾的刻板印象，闖出自己品牌名聲時，卻遇到了一場未曾預料的大寒冬。
2018 年，中國車市在飛速增長 28 年后第一次出現了下滑。
一時間，汽車產業界人心惶惶，主機廠們紛紛調整戰略，只求平穩度過寒冬。
大眾集團帶頭改變，成立了捷達品牌，主打性價比車型，同時邁騰、帕薩特也加入了降價促銷隊伍。
這一波操作是讓大眾茍住了，可對于斯柯達來說，這算是巨大的打擊。
本來大家買它就是沖著廉價版大眾去的，真要說品牌力肯定是比不過大眾。那現在大眾都開始斷臂求存，用戶為啥還要選你斯柯達？
2019-2021 年，斯柯達年銷量幾乎逐年腰斬，分別為 28.2 萬輛、 17.3 萬輛和 7.12 萬輛。
從 30 萬輛的級別，一下降到幾萬輛，算是一夜間就被用戶拋棄了。
現在回過頭來看，斯柯達確實是品牌力比較弱，可它盛極而衰就要全部歸咎于品牌嗎，我看也不好說。
它在歐洲能成為大眾平替的原因，就是性價比。而性價比的根源是捷克生產，捷克和德國的人力成本差距非常明顯。
但到了中國，斯柯達直接和上汽大眾的車型共線生產，這個原來的人力成本差值一下變成了零。
也就是說，在歐洲兩臺車天生就有成本差異，但在中國這個差異不存在了。
可斯柯達的定位就是要低于大眾呀，既然人工成本沒法節省，斯柯達本身品牌又沒有溢價的能力，那就只能在車輛用料上做文章咯。
所以，中國消費者對于斯柯達還有個認識就是，你確實比大眾便宜，但你配置也不如人啊。比如下面這兩款同平臺的 SUV ，大眾途觀 L 和斯柯達柯迪亞克，柯迪亞克機蓋的隔音棉就被拿掉了。
但你要售價就會發現，這倆車現在還真沒差幾個錢。
要知道當年的途觀起售價可是 22.38 萬，而現在直接掉到了 19.90 萬，和柯迪亞克 18.69 萬的起售價也基本沒差了。
這么一比，斯柯達還在這些配置上摳摳搜搜的，消費者自然也就不樂意。
再加上國產車的崛起，在 15 萬左右的市場里，別說斯柯達了，就是他大哥大眾也被逼得直跳腳。
這塊被搶掉的市場，正好覆蓋了斯柯達賣得最好的產品。
短短幾年過去，曾經賣爆大江南北，和帕薩特肩并肩的速派，現在跌到 14 萬也無人問津。
而電車時代的來臨，成了壓死斯柯達的最后一根稻草。
大伙兒也知道，大眾搞電動化轉型一直都挺困難，花了大功夫搞的 ID 系列，光黑屏的事兒就夠喝一壺了，哪還有閑功夫管斯柯達呢，也難怪他們到現在還是一臺電車沒有。
至于這次斯柯達要退出中國的傳言呢，官方也是在今天發了回應：尚未就調整戰略必要性做出任何決定。
雖然實錘還沒有落下，但這番故事說完，明眼人都知道這個說法絕非空穴來風。
其實不止是斯柯達，最近兩年，合資車企的離場也在提速，長安鈴木、廣汽菲克、東風雷諾這些品牌都是接連倒下。在這背后，有國產車的競爭力與日俱增，也有合資車企們面對市場變化時的轉型問題。
可以預見，在國產車的沖擊下，未來還會有合資車企倒下，但這不管對于市場，還是對于我們消費者，好像也不算壞事。
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