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近日,浙江、江蘇、四川、廣東、海南等省份組團包機出國搶單的消息頻頻登上熱搜,從側面反映了航空業快速恢復的情況。
對外貿等代表性行業的商務人士來說,飛機出行的需求很難減少。只是過去受限于各種落地檢驗、出入境隔離的政策,正常的需求被抑制了。隨著11月防疫新二十條開始落地,更多層面的出行需求需求反彈,帶動了資本市場上航空板塊的大幅上漲。
航空機場板塊表現(2022年10月至今)
11月至今,航空機場板塊的累計漲幅已經達到22.79%,近兩周的漲幅也有14.37%,股價上漲的節點,與幾次宣布防疫新政策的節點高度吻合,顯示出了兩者之間的強相關性。
這一點在其他國家的航空業上也有所驗證。比如今年6月美國進一步取消了飛機出行前核酸陰性證明的要求,國際旅客數量立刻呈現出V型反轉。至11月,A4A成員航司整體航班量已經恢復至19年的85%。
中國航空業有望復制這種恢復節奏。而值得注意的是,在本月9日首架國產C919正式交付東方航空,預計在明年春季正式運營。
國產大飛機的推廣使用,將長期、較大幅度地降低中國航司的成本。對于航空業來說可謂是疫情封控解除之外的重磅疊加利好。雖然前路不會一帆風順,但中國航空業無疑很快要從最悲催的低谷中走出來了。
01 消費復蘇,旺季將近
很多人最近都已經能夠感受到生活方面的變化——進入地鐵、商場等公共場所不再查驗健康碼,跨市跨省的交通出行甚至不再需要核酸陰性證明,原本隨處可見的核酸采樣點也大批關停。
而對航空業來說,防疫二十條的落地,大大縮短了入境隔離的時間,新十條更在是全國范圍定調防疫政策的進一步優化,讓“坐飛機”變得不再那么復雜和受限,就像摘掉了“緊箍咒”。
如GE航空集團大中華區總裁11月在進博會上說的那樣,國際航空市場已經開始全面復蘇,“中國航空業的復蘇雖然有所放緩,但我相信將來也一定會完全恢復到疫情前的發展態勢。”
近期的出行數據也顯示出,中國人民,尤其是政商人士,對國際航班的迫切需求。
那些外向型經濟活躍的地區,浙江政府大力鼓勵企業出行,寧波更是在全國首創涉外商務人員開拓市場往返包機,廣東、江蘇、四川、湖南、山東等省也在當地商務局的組織下紛紛包機出海搶單、招商。
外貿人在爭分奪秒做生意,航空業也在抓緊恢復運力。目前深圳深圳機場已恢復8條國際客運航線,而根據公布的11-12月航班信息,也可以看出中外航司正在密集恢復、增飛國際航線。
不只是三大航,民營航司和中型航司也在積極布局國際航線,比如廈航已新開廈門-雅加達、杭州-新加坡、天津-曼谷等航班,后續還將陸續新開重慶-吉隆坡等航班,川航恢復成都-溫哥華航線,山航首開廈門-雅加達航線等等。
除了國際航班,國內航班也大有可為。不少航司瞄準即將來臨的寒假、春節客運量高峰時段,推出各種創新服務,全面承接政企考察、公司團建、學生返鄉、務工返鄉等定制航班和定制團隊。
對運營方式更靈活、周轉率和客座率相對更高的民營航司來說,資本市場顯然更相信他們能抓住時機,率先在業務模式上做出相應的調整。
作為國內目前機票價格最便宜的航司,春秋航空近兩周股價上漲了25.8%,明顯高于板塊平均水平,凈流入資金量也高于大部分航空公司。
春秋航空股價表現(2022年10月至今)
雖然目前仍然處于虧損狀態,但是投資者們認為,春秋航空第三季度虧損幅度環比已經收窄,新購入的空客A320系列飛機將逐步投入日常運營,加上國際航線自22-23冬春航季換季后會有所增加,所以后面春秋航空的現金流狀況也有望改善到比較健康的狀態。
而且為了緩解經營端壓力,春秋航空剛通過定增獲得了約30億資金。認購者中不乏富國基金、嘉實基金、工銀瑞信等知名機構,充分體現了資本市場對春秋航空這個國內廉航龍頭公司的信心。
在航空板塊行情剛開始啟動的時候,華夏航空、吉祥航空這兩家民營航司也同樣出現放量上漲,這說明了資本對于民營航空公司的整體性看好。
02 供需錯配,盈利改善
防疫政策大放松,除了能帶來出行需求在短期內迅速反彈,供需錯配也有望驅動機票價格上漲,甚至持續打開機票全價的天花板。
因為在疫情發生后,航司普遍因為巨額虧損而不愿擴張,加上上游飛機制造商的供應鏈也出現了問題,飛機供給大幅降速已經是非常確定的事情了。
即便今年防疫政策松動,也無法改善這種供給緊張的局面,整個“十四五”時期,CAGR或從10%以上降至3%左右。即便是中國實力最強的三大航,在引進新飛機(波音、空客)這件事上面臨的情況也不太樂觀。
本月初,波音公司還表示將轉售部分中國訂購的737MAX訂單,在公開采訪中稱“中國大陸是重要市場,但在未來一兩年內無法向對方出售新機”。
即便是交付確定性比波音更高的空客,根據其披露的訂單,22-25 年空客可交付中國航司和租賃公司 504 架飛機,占全行業 12.4%,考慮到還會存在機隊退出,則21-25 年復合增速 2.4%。
需求端已經確定會恢復,供給端卻如此緊張,這種供需錯配無疑會助推機票價格上漲,業績彈性可期。而且從過去的經驗來看,頭部航司和頭部航線也已經具備了提價的基礎條件。
自2017 年底開始執行價格市場化后,熱門航線的機票價格目前均已提升 60%左右,并且近期航空業還開啟了新一輪提價進程,京滬航線等再次提價,相比價格市場化前已上漲 70%以上。
機票提價對改善航司的財務狀況有巨大作用,以 2019 年上市航司數據測算,假設票價提升10%,對應的三大航合計收入就可以增加 373 億元。
不過這種提價手段大概率也只能頭部航司使用,因為航空業票價水平和彈性與航線資源和時刻資源密切相關。只有頭部航線平均票價水平可以顯著高于其他航線,而三大航在頭部航線的布局優勢最明顯。
此外,非常重要的一點是,國產C919的交付也對改善中國航司的盈利能力有著積極意義。根據東航對外透露的C919單價在9900萬美元左右,相比空客A320的單價1億美元和波音747的單價1.5億美元,C919的價格確實不算高。
等到大飛機成了波音、空客之外的另一大穩定引進選擇時,不僅交付確定性更高,采購運維成本也將更低,甚至還能幫助中國航司進一步搶奪國際航線市場。
據不完全統計,中國航司、租賃公司和部分外國航司已經合計訂購了800輛國產C919。在12月9日,MU 919機組成功降落到虹橋機場時,或許這將會成為中國航空業站上了強盈利大周期新起點標志。
雖然在這波航空業的行情中,頭部航司的表現并不是最亮眼的,但是從中長期來看,中國航空、中國東航和南方航空這三大航的受益會更多。
03 估值修復,困難仍在
進入21世紀后,傳統航空公司就由于其周期性強,盈利不穩定,負債率高,重資產運營且成長性極低等特點,而很難被投資者所認可。
即便是投資大神巴菲特,在航空業上也沒能賺到什么錢。2020年伯克希爾曾經大幅買入美國幾大航空股,但最終在疫情早期就割肉止損。這也再一次驗證了巴菲特早年的那句“航空股是價值毀滅者”。
就像許多分析師認為的那樣,航空業會在某些時間段存在合適的證券標的,但從本質上來說,所有航空公司們在做的生意都不太好。
畢竟航空業的產品高度同質化,每家航空公司的核心產品其實就是一個座位,最大的差異其實就是價格不同。所以廉航才會崛起,并由此引發了整個航空業更為慘烈的價格戰。
根據國際航協數據,即便是在疫情發生前的2019年,全球航空業的凈利潤率也就只有3.1%,遠遠低于其他行業。
航空公司的估值普遍不高,縱使廉價航空公司曾有一段時間因為運營效率高、成長速度快等原因而受到投資者追捧,但后來的估值也已回歸行業大部隊。
甚至廉航龍頭公司春秋航空在2015年IPO時,也自認估值過高,連續發布特別公告稱,“本次發行價格為18.16元/股,可能存在估值過高給投資者帶來損失的風險”。
而目前的這波出行需求反彈,甚至都不能保證航司在明年結束虧損。要知道今年航空機場板塊的平均凈利潤虧損高達944.44億元,中國國航虧損324.1億元,中國東航虧損299.3億元,南方航空虧損81.4億元,虧損金額令人心驚。
所以在這一輪后疫情時代的行業估值修復結束后,航空公司們的估值大概率不會出現大幅高于疫情前的情況。
而且,航空公司的股價除了受出行需求、飛機供應、航線數量等因素影響,還會在很大程度上受累于國際油價和匯率的波動。
如今俄烏戰爭局勢依舊不明朗,OPEC推動石油減產,全年油價高漲,近期才有所回落。人民幣也是仍舊承受著相當大的貶值壓力,目前對美元的匯率仍在7附近。對連年虧損的航空公司來說,這些國內外的不確定性都是十分不利的因素。
怎樣才能真正增加中國航空業的競爭力?
在國家層面,除了繼續支持國產大飛機產業向著蓬勃發展,爭取更多份額的石油交易可以采用人民幣結算,以推動人民幣升值,在行業和企業層面,航空業也要探索行業整合的可能性,在打價格戰之外,更多專注于提高資產運營效率和單機盈利能力,同時增加機票收入之外的輔營收入,
也許到了那一天,航空業的估值會步入新的高度。而在這之前,航空業股價的上漲可能更多只能歸結為“逆境反轉”。
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