斑馬消費 范建
起了個大早,趕了個晚集。
【資料圖】
綠源電動車老板倪捷,被稱為國內電動車的創始人,但企業在發展過程中,被后來者趕超,只能屈居行業第六。
目前,綠源電動車正在向聯交所發起沖擊,希望借此逆天改命。
行業老六
綠源電動車可以稱為中國電動兩輪車行業的開創者。
1995年,國內第一臺輕型電動車在清華大學問世。次年,倪捷、胡繼紅夫婦,在一間簡陋的地下室,耗時三個月,手工改造出了第一輛電動車自行車。
與電動兩輪車行業很多“草莽”型創業者不同,倪捷、胡繼紅夫婦擁有高學歷專業知識背景,是上世紀80年代的碩士研究生。倪捷擁有中科大通信與電子信息系統工程碩士學位,胡繼紅在合肥工業大學先后拿到了電力系統自動化學士和碩士學位。在下海創業之前,夫妻二人,都曾在寧波大學擔任教職。
或許正是因為自身專業技術背景,倪捷掌舵的綠源一直較為注重研發。2019年-2021年,公司分別投入研發費用0.69億元、0.84億元、0.96億元,分別占比各期收入的2.8%、3.5%、2.8%,研發投入力度略高于新日、愛瑪等主要同行。
截至目前,綠源共持有282項專利,其中42項為發明專利,是國內擁有最多發明專利的兩輪電動車廠商。
盡管起步最早,也有技術加持,但在發展過程中,綠源被其他同行甩在了身后。
頂峰時期,中國有約2000家電動兩輪車廠商,低質、低價競爭嚴重。隨著2019年電動自行車新國標的實施,眾多不符合新國標技術要求的中小廠商被淘汰出局。2021年,行業玩家降至100家左右,行業集中度急劇提升,前九大企業拿下超過8成市場份額。
2021年,綠源共計銷售兩輪電動車194.77萬輛,市場占有率3.9%,排名行業第六。行業前三強分別為雅迪(1390萬輛 27.9%)、愛瑪(835.05萬輛 16.8%)、臺鈴(650.0萬輛 13.1%)。
利潤薄如紙
在新國標實施之前,我國電動自行車的保有量已達2.5億輛,全國各地根據實際情況,對超標電動自行車給予了3-5年過渡期,屆時,超標車將不允許上牌、上路。由此,市場迎來了消費換代的小高潮。各大電動兩輪車企業,均收獲了一波市場紅利。
綠源電動車也不例外。2019年-2021年,公司收入從24.95億元增至34.18億元,復合年增長率17.1%。期間,公司抓住了機構客戶(電商、物流、共享出行等)的需求,對公司收入規模起到了一定的拉升作用。但,這樣的需求并不能持續。
2020年和2021年,位于浙江和上海的兩個共享出行服務商,均為公司第一和第二大客戶,兩年合計為公司貢獻了6.77億元和2.46億元收入。不過,今年上半年,這兩大客戶已從前五大客戶名單中消失。
收入結構的變化,直接影響到了公司的盈利水平。2019年-2021年,公司產品銷售毛利率持續下滑,分別為13.0%、11.2%和9.9%。今年上半年,進一步降至8.6%,遠低于同期愛瑪科技(14.66%)和新日股份(13.41%)的毛利率水平。
低毛利率直接導致公司盈利能力低下。2019年-2021年,公司歸母凈利潤分別為0.70億元、0.40億元和0.59億元,凈利率分別低至2.8%、1.7%和1.7%。真是利比紙薄。
高端化乏力
電動兩輪車行業存在一個共識,當新國標的換車潮過后,行業增速將逐漸放緩。各企業要如何維持自身增長?
高端化,幾乎是行業頭部企業的共同選擇。電動兩輪車以>3500元、1500-3500元、<1500元,三個價格段,劃分高端、中端及入門級市場。
綠源的產品中,約10.7%定價為高端范圍,剩余為中端范圍。事實上,報告期內,貢獻了公司收入半壁江山的電動自行車產品的平均售價(出廠價)均遠低于1500元。
反觀主要同行,已開始在高端產品上集中發力。
2021年,“電動兩輪車之王”雅迪發布高端品牌“VFLY”,將產品售價直接拉升到6999元-19800元。行業老二愛瑪緊隨其后,推出高端子品牌“小帕”,售價4999元到9999元。
行業新勢力“小牛”,更是一出生就主打智能化,主攻高端市場,被稱為“兩輪界的特斯拉”,在一二線城市市場,俘獲了一批年輕用戶。
為提升市場占有率,小牛于2019年推出中低端GOVA系列,定價2500元—4500元,殺入傳統兩輪車玩家的腹地。
綠源已經晚了一步。本次,公司沖擊聯交所上市,計劃將募集資金,用于研發、品牌銷售、提升產能等。
不知道,上市能否成為公司發展的轉折點。
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