看熱訊:誰在收割新能源車主的電池包?

    來源: 科技新知2022-11-20 15:33:05
      

    新能源汽車的“電動爹”稱號再度被坐實。

    近日,一張極氪001的備件價格表引發了消費者的擔憂。表中信息所示,購置30萬的新能源汽車,倘若換個100kWh的電池,要花費接近20萬元。

    按照當前國家推薦的乘用車動力電池8年或殘值80%的更換標準估算,即使能靠電池回收販子500元每kWh殘余電量的價格來稍微“回血”。但總體算下來,給極氪001換個電池仍然至少需要16萬。


    (資料圖片)

    另一邊,這些退換下來的廢舊電池,不僅有著市場價值,而且還在被瘋搶。據《證券時報》消息,“去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸,現在市場價已經到了3萬多元,短短一年多時間漲了10倍。”

    與之相印證的是,近年來動力電池產業鏈的核心企業,紛紛參與下場布局動力電池回收業務。無論是寶馬、比亞迪、特斯拉這樣的整車企業,還是包括寧德時代、天齊鋰業、贛鋒鋰業、格林美等在內的電池制造相關企業,都在其列。

    一方面,國內市場2016-2017年期間生產的動力電池,即將迎來退役潮。另一方面是巨頭們爭搶布局的現狀,動力電池回收何以成為鋰電行業的下一個焦點?

    收廢品生意的B面

    巨頭爭相涉足電池回收的核心原因,是行業空間足夠大。

    根據過去幾年動力電池裝機量和5-8年的平均使用年限,假設電池從第5年開始逐漸退役,退役量分別為10%、40%、30%、20%的比例,預計2030年我國動力電池總退役量將達到380.3GWh。據天風證券對行業的測算得出,2030年電池回收市場空間有望達到1048.9億元。

    即將突破千億的電池回收行業,技術落地思路分為再生利用和梯次利用兩個路徑。

    梯次利用的目標市場包括低速電動車、儲能等領域。可以將電池應用于容量要求不高的低速電動車(老頭樂、兩輪電動車等)、儲能電站等領域。不過目前梯次利用在我國尚不能實現標準化,商業化案例較少,落地項目大多處于試點階段。

    再生利用則是提取電池包含的鋰、鎳、鈷,這些有價值的金屬元素,實現資源循環。磷酸鐵鋰電池由于循環壽命長、安全性較高,適合先梯次利用后回收再生。三元電池由于循環壽命短,富含有價金屬,適合直接進行再生利用。

    根據GGII數據顯示,2021年中國實際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸,占鋰電池報廢總量的比例為49.5%。其中,退役動力電池回收量25.1萬噸,占市場廢舊鋰電池回收總量的83.95%(動力電池廠極片按動力電池量折算)。

    當前電池再生利用賽道的主要玩家,分為第三方回收廠、車企和電池廠。三方背后代表的利益不同,涉及產業鏈的深淺也不同。

    首先,第三方回收廠的商業模式最為簡潔,就是俗稱的“收廢品”。它們從各種渠道收取電池,并進行再生處理,最后出售材料,代表公司為格林美、天奇股份等。

    以格林美為例,公司主要商業模式是將電池拆解之后,回收出原材料再賣給電池廠。第三方回收公司的成本主要來源于鋰電池內部材料的價格。

    在三元電池上,公司回收成本當前約為鎳和鈷的140%-150%,鋰元素暫不單獨定價。在磷酸鐵鋰電池中,由于其他元素不值錢,一般采用80%鋰元素的價格回收。

    通過其中的價差,第三方回收公司只能掙個辛苦錢。技術實力強的公司,可將提取元素加工成為三元前驅體,從而實現增利。以格林美為例,2022年中報顯示整體毛利為15.52%,而三元前驅體業務毛利為18.01%。通過對回收材料進一步精細加工,公司可以賺取比單純賣“原材料粉”更高的收益。

    但回收技術實力再強,格林美也只是一個“全國連鎖廢品回收站”的角色。由于第三方回收廠在鋰電產業話語權較低,普遍存在回收渠道困難的問題。

    行業內有類似天奇股份綁定電池廠、車企、報廢車回收廠、換電公司、汽車維修廠、4S店、京東科技等,共同搭建廢舊電池“互聯網+”的回收模式,以此來保住上游來源渠道。然而,該解決方案仍未擺脫東一榔頭、西一棒槌,四處歸集的困擾。

    其次,動力電池廠商通過卡位“回收處理”,可以提高原料的上游議價能力,降低電池生產成本。

    電池廠做電池回收的好處其一就是省錢。電池廠在新產線產能爬坡的過程中,良率會經歷60-70%逐漸爬升到90-95%的區間,這中間會持續產生B(不合格品)品。

    電池回收可以自行解決電池廠商的B品問題。如果不能有效回收,就只能像孚能科技一樣出貨給“廢品回收站”,由第三方來低價承接,對盈利造成影響。在2022上半年,孚能科技計提了1.7億元的存貨,而排除其他影響之后其當期歸母凈利一共才2.3-2.4億。

    電池廠參與電池回收,不僅能夠減少“賣廢品”的損失,甚至還能掙錢。例如寧德時代通過控股邦普,切入了鋰電原材料賽道,實現了電池制造到回收的良性循環。

    2021年財報顯示,寧德時代鋰電池材料業務實現營收154.57億元,同比增長350.74%,收入占比為11.86%,成為其第二大業務。2022年半年報顯示,寧德時代的鋰電材料收入為136.7億元,占總營收12%。

    這里的鋰電池材料業務,主要指廢舊電池回收利用,回收材料深加工后,生產出動力電池所需的三元前驅體。該業務毛利比主營的動力電池系統還要高。

    此外,電池廠商還可以通過與車企協議收取動力電池,采取“以舊換新”的模式進一步鎖定未來電池銷量,可謂是雙贏。

    最后,車企雖不直接參與回收材料環節,但可以背靠銷售渠道的優勢,“躺著賺錢”。

    由于整車制造商擁有大量汽車銷售網點(4S店),車企可以通過廣闊的渠道直接觸達車主,并利用前期鋪設的物流系統將電池逆向運達,而不用支付額外的成本。

    在工信部公布的1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中,車企的網點占比95%以上。雖然車企在后續電池再利用的環節還需要與第三方合作,但這些渠道的存在,使得車企在動力電池回收的生意中能夠做到“旱澇保收”。

    綜合來看,在電池回收行業中,電池廠的上下游協同效應最強,屬于利益核心的位置;車企由于渠道優勢,產業鏈的營收非常穩定;第三方回收廠雖然專業性最強,但付出收益比最低,屬于行業內最吃力的角色。

    不過,這三分天下的態勢,即將出現被打破的可能。隨著天齊鋰業和贛鋒鋰業兩大鋰礦廠宣布進軍電池回收行業,第四方玩家加入,立時引起了電池廠商的不滿。

    在2022年世界動力電池大會上,寧德時代曾毓群表示,“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的,目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%,鋰的回收率達到了90%以上。”

    而另一邊天齊鋰業對該數據表示質疑,認為鋰回收率達到90%在實驗室里應該能做到,但是商業上還沒見過。對此寧德時代回應稱:“歡迎來廣東邦普看先進量產技術”。

    如此“嘲諷”,其中的邏輯不難理解。據曾毓群預測,到2035年后,循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。這幾乎代表著,隨著電池回收的發展,鋰電行業將會減少相當一部分對鋰礦的需求。

    正所謂“天下電池苦鋰礦久矣”。電池廠加入動力電池回收,意在布局上游材料,但也直接與“礦廠”們的利益產生了沖突。“寧王”和“鋰王”爭奪“城市礦山”的現狀,暗示著在電池回收行業要掀起新一輪的風云對決。

    電池回收生意的圍剿和反擊

    攘外必先安內。在巨頭角逐電池回收之前,首先要對行業的亂象進行清理,圍剿此前眾多的“黑作坊”。

    據GGII數據顯示,2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸,實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸,其中用于再生利用的電池25.8萬噸,用于梯次利用的4.1萬噸。這中間大量不知所蹤的舊電池,就流向了回收行業里的小作坊。

    這些小作坊拿到電池不在乎什么回收率,拆了殼子,只管拿出里面值錢的電極板,或者干脆直接燒成灰。至于剩下的電解液,隨便找個下水道就倒掉了。

    此外,小作坊在回收電池環節中,存在不開發票逃過稅收和環保的成本,能夠做到比起“正規軍”收價更高的優勢。

    未來,無論是對行業規范化管理,還是出于環保的進一步要求,先剿滅“黑作坊”,是監管和行業的共識。

    環保問題上,中央部委、各地政府陸續公布新能源汽車動力電池回收利用試點方案。

    2021年7月,國家發展改革委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》,對動力電池回收利用溯源管理體系、梯次利用作出指導。8月,工業和信息化部等五部門,印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》,生態環境部發布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范》,規范指導廢鋰離子動力蓄電池處理過程。

    但僅僅是政策推動,并非一個行業演變的底層原因。隨著鋰電行業的發展,鋰礦價格水漲船高,電池級碳酸鋰的價格已經接近60萬元大關。各方為了保障未來長期利益,才是爭奪城市礦山背后的真正邏輯。

    首先,動力電池原材料價格高漲,產業鏈利潤分配出現“剪刀差”。

    由于材料價格高企不下,電池造價難以進一步降低,電池廠的利潤就難以維持。例如寧德時代的毛利率,從2017年的36.29%一路下滑到2022Q3的18.95%。

    同時,來自同行低價換市場的“利潤內卷”,也在持續壓迫著僅剩不多的毛利空間。例如中創新航在《招股書》中顯示的利潤數據計算,公司動力電池單Wh的價格只有0.65元,低于2021年行業平均0.84元。扣除原料、制造、人工成本后,中航每wh毛利潤僅僅0.03元。

    另一邊,鋰礦廠的毛利則節節攀升。根據2022年半年報顯示,天齊鋰業的毛利率,從2022年底一路飆升至85.53%。考慮到天齊鋰業的財務數據是和澳洲鋰礦泰利森并表,還可參考部分采買鋰礦石的贛鋒鋰業,其毛利率在2022Q3也已經達到了55.92%,對比同期的寧德時代高出一倍多。

    其次,動力電池供需平穩期即將到來,退役電池材料逐漸接近產能,回收材料將取代新材料的供給。

    2022年中國電動車百人論壇上,歐陽明高院士在演講時表示,預估 2025 年會出現電池產能過剩。這意味著以2025年為時間節點,鋰電池將可能達到供需平衡的局面。

    而電池回收的技術水平,當前可做到鎳、鈷、錳為98%,鋰為85%。技術實力強一些的廣東邦普,可以做到鋰回收率90%以上,未來回收效率有望隨著技術進步繼續提高。

    這意味著,從現在到2030年(只考慮5年退役的話),磷酸鐵鋰電池全部轉做梯次利用,三元鋰電池再生利用的話,由回收材料生產的電池將會占據新生產電池的比例的大部分。

    屆時,鋰電上游材料的生產模式,將由原來的礦石到材料,轉變為廢舊電池到材料的切換,行業生產格局將發生重大改變。

    最后,供需格局的再分配,才是這場對抗的最終目的。

    電池廠商加入動力電池回收,無非是尋找原材料保供的另一抓手。同時,電池廠商還可以借助與車企合作回收,進一步鎖定出貨量,以價格優惠擴大規模效益改善利潤水平。

    而另一邊,原材料廠需要進一步掌握原材料,進而阻止未來材料形成產業“自循環”,維持產業鏈話語權。

    出于電池再生的高材料回收率,動力電池即將結束高速發展期進入需求平穩期。未來誰能持續占住回收產業,誰就能有效占據未來材料供貨的保障。

    假若電池廠勝出,就可獲得出貨價格優勢,保障利潤,形成部分自供格局,降低原材料價上漲的影響,打破原本鋰礦廠“壟斷”的材料獲取通道。一方面新的需求在不斷減小,另一方面還能自供,正是供需層面的“攻守之勢易也”。

    縱然上游行業內發生了多么激烈的競爭,終端的消費者其實都不在乎,直觀感受上只想買到物美價廉的產品。而以目前更換新能源汽車電池的成本,對消費者來說不亞于一次“大出血”。

    未來伴隨著電池回收行業的進一步發展,電池的價格或許可以期待逐漸回落。殊不知在這幕后,有一場新的“楚秦之爭”正在悄然開始。

    關鍵詞: 寧德時代 新能源車主

    責任編輯:sdnew003

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