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趙學毅
(資料圖片)
這兩年，我國新能源汽車發展速度很快，取得產銷兩旺的成果，發展勢頭處于全球領先狀態。當大家普遍認為這是我國車企彎道超車的絕佳時機時，卻發現產業鏈上游鋰資源十分緊張。我國新能源汽車產業會不會出現鋰資源“卡脖子”難題？
根據中汽協最新發布的數據，2022年1-9月，新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍。11月3日，龍頭公司比亞迪與廣汽集團同時發布產銷快報，前10個月新能源汽車產銷均實現倍增，尤其是比亞迪前10個月新能源汽車累計銷量139.79萬輛，同比增加233.92%。
與此同時，動力電池的需求也出現急速增長，據韓國研究機構SNEResearch于11月1日發布的最新全球動力電池統計數據，今年三季度，全球動力電池裝機量達137.9GWh，環比增長27%。寧德時代三季度裝機量48.9GWh，環比增長三成，創今年單季度新高，市占率穩居全球首位；比亞迪裝機量超越LG新能源，躍居第二。
相比整車企業、動力電池企業的全球順利推進，上游鋰礦資源的供給企業卻面臨著兩大考驗：
一是國內鋰礦的使用瓶頸主要在于性價比低、開發成本高。我國鋰資源完全能夠自給自足，目前已探明的中國鋰礦儲量在全球排名第五，不過，由于分布面積廣、分布不均、純度低，致使開采成本高、難度大，高原供電也是問題。
二是鋰礦公司的海外開采出現變故，西方國家開始不斷限制、打擊、阻撓我國鋰礦企業。最典型的就是近日加拿大工業部以所謂國家安全為由，要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。
由于鋰礦與電池廠、車企之間的供給錯配，帶動電池級碳酸鋰報價水漲船高，自2022年9月13日突破50萬元/噸后，一路攀升至11月3日的57萬元/噸。碳酸鋰價格飆漲，反過來又為動力電池企業和整車企業帶來成本壓力，最終傳導給新能源汽車消費者。
看似形成了一個惡性循環，實則并非如此！
黨的二十大報告指出，要堅持以推動高質量發展為主題，把實施擴大內需戰略同深化供給側結構性改革有機結合起來，增強國內大循環內生動力和可靠性，提升國際循環質量和水平，加快建設現代化經濟體系，著力提高全要素生產率，著力提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平。
筆者認為，從穩定鋰電池產業鏈、供應鏈入手布局，我國新能源汽車就不會遭遇鋰礦“卡脖子”難題。在保障鋰礦資源安全方面，既要加強國內鋰資源的開發，也要布局鋰離子電池全球回收體系，同時仍要加強與資源國的戰略合作。
首先，高效投資，規避投機。
國內鋰礦主要分布在青海西藏地區的鹽湖、江西地區的鋰云母礦、四川地區的鋰輝石礦等地區，藏格礦業、西藏礦業、永興材料、江特電機、盛新鋰能、融捷股份等上市公司在相關地區均有布局。加強國內鋰資源開發力度，需要在鋰礦資源豐富地區加強電力、設備等基礎設施，完善相關制度，提升國內鋰礦開發產能。當然，投資并非投機，尤其是中下游的電池廠和整車廠的“向上投資”，以阻斷鋰價持續上漲，這種用高昂成本做“自毀式”避險能否持續不得而知。
其次，加強研發，加快技術攻關。
相對于歐美發達的汽車工業和化學工業、較強的基礎研究能力，我國亟須關鍵技術上的突破。一方面，加強電池制造技術和制造工藝創新，提高良品率、降低生產成本；另一方面，在鋰礦開采及提煉上，加大研發投入，加強化學、物理、材料等基礎研究能力建設。在廢舊鋰電池的回收方面，不但要在拆解工序、提煉金屬元素等方面進行技術突破，還需要出臺行業標準細則，唯有形成規模效應才能提高效率、降低成本。
筆者認為，鋰電企業品牌或有2年至3年的發展窗口期，在這個窗口期內完成一系列的布局，核心關鍵詞就是“要快”，要快速擴充產能，要快速研發迭代技術，要快速完善供應鏈穩定產業鏈，要快速補充培育人才。
關鍵詞： 新能源汽車
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