每日簡(jiǎn)訊：我國(guó)第二大島 ，需要一條跨海通道

又一個(gè)跨海大通道要來(lái)了？

在此前發(fā)布的廣東國(guó)土空間2035總體規(guī)劃中，提出預(yù)留六大超級(jí)廊道，除了備受關(guān)注的京港澳磁懸浮、滬廣磁懸浮之外，還有“瓊州海峽通道”。

(資料圖)

未來(lái)幾年，這一超級(jí)工程有望落地？

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大國(guó)基建，正在步入新階段。

投資千億的港珠澳大橋建成通車(chē)，雙雙投資破千億的滬甬通道、滬舟甬通道即將動(dòng)工，橫跨第一第二階梯的川藏鐵路已經(jīng)開(kāi)工，就連臺(tái)灣海峽通道都有了時(shí)間表。

然而，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)大省廣東和海南自貿(mào)港之間，還有一條瓊州海峽通道，一直停留在紙面上。

瓊州海峽是我國(guó)三大海峽之一，地處廣東湛江與海南海口之間，南北最短距離僅有19.4公里，不到港珠澳大橋的一半，僅有臺(tái)海通道最窄處的1/10。

雖然距離不長(zhǎng)，但長(zhǎng)期以來(lái)，海南島一直孤懸海外，與大陸之間沒(méi)有跨海大橋或隧道連通，直到2004年才告別沒(méi)有島外鐵路貫通的歷史。

當(dāng)年，中國(guó)首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開(kāi)通客運(yùn)，從廣州到海口、三亞有了第一次有了直達(dá)火車(chē)。

但這個(gè)鐵路通道，靠的不是大橋或隧道，而是火車(chē)輪渡。沒(méi)錯(cuò)，到了港口碼頭，火車(chē)也要分拆編組，借助專(zhuān)用渡船穿越海峽，全程耗時(shí)約3個(gè)小時(shí)。

當(dāng)然，有無(wú)直通火車(chē)，對(duì)于海南島的意義完全不同。

不過(guò)，但隨著“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，全國(guó)正在進(jìn)入“市市通高鐵”時(shí)代，加上海南自貿(mào)港建設(shè)步入深水期，最快將于2025年進(jìn)行封關(guān)，未來(lái)有望成為比肩香港的存在。

在海南與廣東乃至廣大的內(nèi)陸地區(qū)之間，確實(shí)需要一條高速便捷的跨海通道進(jìn)行連接。

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瓊州海峽跨海通道，可謂倡議已久。

早在1974年，國(guó)家層面就對(duì)瓊州海峽跨海通道進(jìn)行研究論證，但受制于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展水平，最終未能得到推進(jìn)。

1988年，隨著海南脫離廣東建省并成立經(jīng)濟(jì)特區(qū)，開(kāi)發(fā)海南的浪潮席卷而來(lái)，瓊海海峽通道再次被提上日程。

從1990年代開(kāi)始，廣東、海南乃至國(guó)家層面進(jìn)行了多輪研究論證。

1998年，時(shí)任全國(guó)人大代表的王夢(mèng)恕院士提交了《加速瓊州海峽隧道工程前期研究》的議案，引起高層重視，鐵道路隨后對(duì)瓊州海峽隧道可行性進(jìn)行研究。

2010年，鐵道部、交通部、廣東省和海南省簽署《瓊州海峽跨海通道前期工作會(huì)議紀(jì)要》，這被視為跨海通道離建設(shè)最近的一次。

不過(guò)，10多年過(guò)去，十四五進(jìn)入第二年，瓊州海峽跨海通道仍然處于研究論證階段。

雖然這一項(xiàng)目，在各地的重大規(guī)劃中都有一席之地，但要么是“遠(yuǎn)景規(guī)劃”，要么是“預(yù)留廊道”。

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瓊州海峽跨海通道，究竟難在哪里？

一個(gè)原因是技術(shù)層面的。

對(duì)此，官方有過(guò)總結(jié)：

瓊州海峽水深、風(fēng)大、浪高、流急、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、地震烈度較高、通航難度高。

在港珠澳大橋總工程師蘇權(quán)科看來(lái)，瓊州海峽的建設(shè)難度，甚至比創(chuàng)下了諸多“世界之最”的港珠澳大橋還要大上很多。

“最大的難度之一是中間有海溝、海水更深，第二是地質(zhì)覆蓋層更深，第三是自然環(huán)境更惡劣，包括風(fēng)的因素。”

眾所周知，瓊州海峽常年多風(fēng)，每年平均風(fēng)力6級(jí)以上的天數(shù)約為170天，其中風(fēng)力8級(jí)以上的為15.5天，7月至9月期間最大風(fēng)力在12級(jí)以上，每年12月至次年2月還存在大霧天氣頻發(fā)的情況。

正因?yàn)檫@些因素的存在，導(dǎo)致不到20公里的瓊州海峽通道的總投資額也是驚人的。

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這就涉及了跨海通道的核心點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)上是否有性價(jià)比，戰(zhàn)略上是否有必要。

臺(tái)海通道，這是政治與經(jīng)濟(jì)利益的雙贏。立足于統(tǒng)一大業(yè)的未來(lái)，著眼于未來(lái)臺(tái)海兩岸經(jīng)濟(jì)的深度融合，在福州與臺(tái)灣之間開(kāi)辟一條跨海通道，同樣意義重大。

川藏鐵路幾十年或許都收不回成本，但立足于西部大開(kāi)發(fā)的需要，著眼于國(guó)家戰(zhàn)略安全的未來(lái)，構(gòu)建從成渝直達(dá)西藏再到南亞的交通大通道，其意義早已超出了簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)層面。

至于滬甬通道和滬舟甬通道，連通的是最富裕的長(zhǎng)三角地區(qū)，對(duì)杭州灣形成交通閉環(huán)，在經(jīng)濟(jì)層面的意義最為顯著。（參閱《最長(zhǎng)的跨海大通道來(lái)了》）

與之對(duì)比，瓊州海峽通道，并無(wú)政治或國(guó)防戰(zhàn)略上的需要，主要衡量的仍是經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

因此，瓊州海峽能否迅速推進(jìn)，取決于未來(lái)海南的發(fā)展空間。

過(guò)去30多年來(lái)，海南先后迎來(lái)三波政策傾斜：

先是1988年的建省并設(shè)立經(jīng)濟(jì)特區(qū)，接著是2010年獲批國(guó)際旅游島，隨后是2020年被賦予了自由貿(mào)易港的建設(shè)重任。

這其中，自貿(mào)港堪稱(chēng)海南打破既有限制、重塑發(fā)展未來(lái)的關(guān)鍵支撐。

海南自貿(mào)港之所以備受矚目，是因?yàn)槠湓趦?nèi)地首次被賦予了“零關(guān)稅、低稅率、封關(guān)運(yùn)作、貿(mào)易自由、人員流動(dòng)自由”等探索重任。

這與香港形成了一定程度上的對(duì)標(biāo)。

雖然海南在國(guó)際金融中心、國(guó)際貿(mào)易中心上與香港差距巨大，但在“購(gòu)物天堂”和“零關(guān)稅”上，則有了一爭(zhēng)主力。

同時(shí)，在自貿(mào)港政策的加持之下，海南打造了以文旅、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、熱帶特色高效農(nóng)業(yè)為主的四大支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)層次得到明顯提升，未來(lái)經(jīng)濟(jì)體量或會(huì)得到明顯提升。

根據(jù)規(guī)劃，2025年，海南自貿(mào)港將會(huì)正式進(jìn)行全島封關(guān)運(yùn)作，屆時(shí)海南能在開(kāi)放探索上走多遠(yuǎn)，值得關(guān)注。

未來(lái)，如果海南經(jīng)濟(jì)總量能夠一直保持高增速，或者在省內(nèi)崛起萬(wàn)億級(jí)城市，那么瓊州海峽跨海通道的建設(shè)，無(wú)疑就有了更大的緊迫性。

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